Проект «Наследие». Выпуск 16. Интересные факты об эволюции выборгского транспорта
Неотъемлемая часть комфортной жизни – это транспортная инфраструктура. В новом выпуске программы «Наследие» мы расскажем, на чём преодолевали расстояния жители Карельского перешейка на протяжении столетий, и как за это время эволюционировал общественный транспорт. Вы узнаете, почему выборгские извозчики одними из первых установили себе телефоны, по каким маршрутам ходили выборгские трамваи, и что обозначала цифра на фуражке кондуктора.
Первые конезаводчики появились на Карельском перешейке много веков назад. В то время верховой и гужевой транспорт был единственным средством передвижения по суше. Местные лошадки очень ценились и считались чуть ли не национальным достоянием карелов. А с появлением здесь рыцарей, в Выборге появились и новые породы лошадей. Проходили века, а конные повозки продолжали возить пассажиров по городу. Пока в начале XX века в Выборге не появился первый трамвай. Но даже это детище научно-технической революции не смогло вытеснить с выборгских улиц извозчиков. Долгие годы они существовали параллельно – жители города могли одновременно слышать и цокот копыт, и электрический звонок трамвая. О транспорте, которым когда-то пользовались в Выборге мы сегодня и поговорим, — МАКСИМ УПИРОВ, АВТОР ПРОГРАММЫ.
Один из крупнейших специалистов по истории коневодства в Выборгском районе – Алёна Кузнецова. Она знает о лошадях практически всё – и это не просто увлечение, а настоящая страсть.
Я с лошадьми с 1988 года. Любовь родилась вдруг, и она была сразу настолько сильной, что никаким образом от нее избавиться не удалось и до сих пор, — АЛЁНА КУЗНЕЦОВА, ЭКСКУРСОВОД.
С детства Алёна собирает предметы, имеющие отношение к этим грациозным животным – от исторических документов до кружек с изображениями лошадей. Только их у неё более трёхсот. А общее количество экспонатов в коллекции не поддаётся исчислению. Малую их часть Алёна Кузнецова представила на выставке в Выборгском замке.
Пара слов об идее этих выставок. Они у нас называются гороскопными. И это уже одиннадцатая выставка. И посвящена она наступившему Году лошади. Но с Годом лошади получилась удивительная такая история – у нас в фондах оказалось очень мало материалов. И памятуя об интересе Алёны Кузнецовой и ее просто бесконечной любви к лошадям, мы с удовольствием приняли предложение сделать совместную выставку. И поэтому более двух третей экспонатов – это предметы из коллекции Алёны. Ну и какая-то часть из нашей коллекции, — ЛЮБОВЬ ВОЛКОВА, СТАРШИЙ НАУЧНЫЙ СОТРУДНИК ВЫБОРГСКОГО ОБЪЕДИНЁННОГО МУЗЕЯ-ЗАПОВЕДНИКА, ЗАВЕДУЮЩАЯ БИБЛИОТЕКОЙ.
Сегодня, чтобы увидеть в Выборгском районе лошадей, нужно отъехать на несколько десятков километров от города. Их содержат только в конных клубах и в очень небольшом количестве. А когда-то давно на Карельском перешейке коней разводили целыми табунами.
Эти места изначально были очень конными. Ведь представьте себе, ещё в новгородских берестяных грамотах упоминается о том, что нужно брать карельских коней, ибо они очень хорошие. И вот именно та корела, которая жила здесь, носила название Кобылицкая корела. Скорее всего, неспроста. И наши местные лошади чрезвычайно оценились. Ведь был даже указ о том, что ни в коем случае нельзя продавать отсюда жеребцов младше 8 лет. Ведь они должны были оставить потомство, оставить свою кровь, и только после этого их можно было куда-то на экспорт продать. Поэтому кони здесь были всегда, — АЛЁНА КУЗНЕЦОВА, ЭКСКУРСОВОД.
Карельские лошади слыли универсальными. Невысокие – метр тридцать-метр сорок в холке, но очень выносливые.
Карельская лошадь использовалась для всего. Тогда не существовало понятия породы. Считается, породы возникли только в XVIII веке. А раньше были просто типы лошадей. То есть назывались лошади, например, першеронами по месту рождения – графство Перш. Поэтому карельскими лошадьми назывались все лошади, которые были рождены или вывезены именно отсюда, с нашего Карельского перешейка. Это могли быть и верховые лошади, и упряжные. Но надо сказать, что в большинстве случаев это была лошадь, как бы мы сейчас сказали, мультифункциональная. На ней можно было и верхом ездить, и в упряжке. Но в первую очередь она работала, конечно же, в сельском хозяйстве. И теперь, наверное, я вас немножечко удивлю. У нас постоянно ездили на санях – не только зимой, но и летом. Ведь по болоту сани могут идти в любое время года. Поэтому санная упряжка, говорят, является одной из самых-самых древних в мире. И у нас она сохранялась вплоть до 20 века, — АЛЁНА КУЗНЕЦОВА, ЭКСКУРСОВОД.
Для того чтобы запрячь лошадь и подготовить её к выезду, требуется около часа. При этом существует несколько основных видов упряжи. Какую использовать – зависит от того, на чём вы собираетесь ехать. На санях, на телеге или в карете.
У нас здесь находится классическая русская дуговая упряжь, парная хомутная упряжь и европейская упряжь. Русская упряжь запрягается только с хомутом и дугой. На европейской упряжи таких деталей нет, то есть это чисто кожаная упряжь. Для запряжки она гораздо проще. Про русскую упряжь есть поговорка: “Взялся за гуж – не говори, что не дюж”. Ещё говорят, что русские долго запрягают, но быстро едут. Это именно к тому, что русская упряжь запрягается достаточно долго и тяжело физически. Мы все упряжи используем, они здесь все разных размеров. У каждой лошади есть свой размер, поэтому здесь такое количество всего висит, — ЕКАТЕРИНА ПОЛУШКО, ТРЕНЕР-БЕРЕЙТОР.
Когда Карельский перешеек оказался под властью шведов, здесь появились рыцари, а с ними и рыцарские кони.
Когда мы говорим“рыцарский конь”, мы представляем себе громаднейшего тяжеловоза, на котором сидит тяжеловооруженный всадник. Друзья, это громадный фейк. Потому что рыцарский конь – это конь верховой. Это лошадь, которая может очень быстро реагировать на все, что ей доверяет всадник. И она должна уметь действовать быстро и быть совсем не такой, как тяжеловоз. У нее совершенно другое строение. Рыцарская лошадь должна быть резвой и совкой, то есть маневренной. Поэтому передняя часть у нее должна быть очень легкой, чтобы она могла исполнить любые движения и всё то, что хочет всадник. Конечно же, такие лошади здесь не водились. Если вы захотите примерно представить, как должна выглядеть рыцарская лошадь, можно посмотреть на коней с Пиренейского полуострова. Это андалузские и лузитанские кони, — АЛЁНА КУЗНЕЦОВА, ЭКСКУРСОВОД.
Кстати, стоимость рыцарского коня могла быть сопоставима с годовым жалованием самого рыцаря. При этом коней ему требовалось несколько. Один – для боя, второй – для передвижений на длинные расстояния, третий – для оруженосца. Все они отличались аллюром, то есть походкой.
Самая стандартная лошадь умеет передвигаться тремя типами походки – это шаг, рысь и галоп. Шаг – достаточно медленный, но зато комфортный. Рысь – достаточно быстрый, но на рыси сильно трясёт, ведь лошадь перепрыгивает с одной диагонали на другую. Поэтому есть фаза подвисания, и всадника подбрасывает. Галоп – быстрый аллюр, но долго на нем всё-таки не проедешь. А есть ещё иноходцы, которые бегают по-иному. И вот у иноходцев зачастую собственный аллюр у каждой породы. Смысл его в том, что одна нога всегда остается на земле. И передвижение лошади получается очень быстрое, но в то же время всадника совершенно не трясет. Таких лошадей всегда ценили буквально на вес золота. Поэтому вы передвигаться можете комфортно и очень долго. Например, так передвигались и плантаторы в Америке, и народы в Средней Азии, и рыцари, когда они ехали, например, в ту же самую Святую землю – передвигаться нужно долго, но ехать нужно комфортно, — АЛЁНА КУЗНЕЦОВА, ЭКСКУРСОВОД.
Прошло время, и рыцари растворились в веках. И вместо них на улицах Выборга появились извозчики. А у них, в свою очередь, — новые лошади. На этот раз финские.
Финская лошадь здесь у нас в Выборге работала во всех абсолютно ипостасях, во всех профессиях. Она интересна тем, что у нее, по сути, одна порода, но четыре разные части в племенной книге. И это и верховые лошади, и рысаки, которые могут бегать рысью и везти экипаж за собой, и ещё лошади-тяжеловозы, которые могут вести достаточно большую для своего роста тяжесть, и ещё пони небольшие. Вот такие вот лошади существовали у нас здесь в Выборге. Если вы нанимали извозчика, конечно же, он приезжал к вам на такой вот небольшой, коренастой, кругленькой, очень часто рыжей масти финской лошадке, — АЛЁНА КУЗНЕЦОВА, ЭКСКУРСОВОД.
Ещё 100 лет назад буквально единицы умели водить автомобиль, зато большая часть населения знала, как обращаться с лошадьми. Сейчас ситуация диаметрально противоположная. По статистике, две трети россиян могут ездить за рулём, а вот людей, которые сумеют запрячь лошадь, например в Выборгском районе, можно пересчитать по пальцам.
Теперь мы наденем хомут и расправим шлею. Конечно, упряжь уже современная. Но сделана так же, как и раньше. Сам хомут, которым лошадь будет тянуть экипаж или сани. Шлея, которая удерживает хомут на лошади, чтобы он не съезжал с головы. Также шлеёй тормозят лошадь. Здесь есть супонь – она закрывает хомут. Это те самые гужи, про которые говорят “Не говори, что не дюж”. Сейчас принесу ещё запчасти, чтобы показать весь комплект. Вот дуга, вожжи и чересседельник с подбрюшником. Само запрягание лошади в экипаж занимает 20-30 минут. Полная сборка лошади идёт около часа, — ЕКАТЕРИНА ПОЛУШКО, ТРЕНЕР-БЕРЕЙТОР.
В Выборге главная биржа извозчиков, то есть место постоянной дислокации, располагалась на Привокзальной площади. При этом их работа контролировалась властями и была строго регламентирована.
Когда вы выходили на Привокзальную площадь, вас встречало множество извозчиков. Был даже специальный указ, что к приходу поезда не менее 20 извозчиков должны стоять здесь на площади и ожидать тех, кто сюда приезжает. Вы выходите из здания вокзала, подходите к полицмейстеру, он даёт вам жетон. После этого вы подходите уже к тому извозчику, очередь которого вас везти. Сколько же стоил проезд? Давайте почитаем, что писал Карелин в 1913 году: “Выборг того времени делился на три района. За проезд в пределах одного или двух районов взималось 50 пенни, в пределах трёх районов – 1 марка. За проезд от вокзала была дополнительная оплата в 25 пенни. Можно же было арендовать извозчика не только на определённое расстояние, но и на определённое время. Например, за час езды в пределах города без остановок полагалось 2 марки 50 пенни, а с остановками 2 марки, так как лошади могли отдыхать. С 12 часов ночи до 8 утра плата была двойная”, — АЛЁНА КУЗНЕЦОВА, ЭКСКУРСОВОД.
По очень приблизительным подсчётам, одна финская марка конца XIX века равнялась примерно пятистам современным рублям. Так что стоимость передвижения на извозчике по городу 150 лет назад вполне сопоставима с сегодняшними ценами на такси. А ещё извозчики «серебряного века» шли в ногу со временем – именно они одни из первых в Выборге стали устанавливать у себя в домах телефоны, чтобы быть на связи со своими клиентами круглосуточно. К тому же они были достаточно образованными, — МАКСИМ УПИРОВ, АВТОР ПРОГРАММЫ.
Было описано множество случаев и в письмах, и в литературе, и в газетных фельетонах. Например, о том, как ехала одна пара и обсуждала они что-то на русском языке. И тут извозчик их спрашивает по-русски, куда повернуть дальше. Они понимают, что нужно сохранить свой разговор в секрете и переходят на шведский. Но извозчик на следующем повороте спрашивает уже по-шведски, куда ехать. Они переходят на немецкий, подъезжают к своему дому, и извозчик спрашивает, как они будут оплачивать проезд, но уже на немецком языке, — АЛЁНА КУЗНЕЦОВА, ЭКСКУРСОВОД.
Но научно-технический прогресс не стоял на месте, и в какой-то момент, как говорили классики, «железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке». В 1912 году по улицам Выборга начал ходить трамвай.
Он функционировал в нашем городе вообще с 1912 года сентября до конца марта 1957-го. Ну, с некоторыми перерывами, понятно, на 40-е годы. И, мне кажется, довольно интересный факт, что функционировал он в трех странах. То есть в Выборге ходил трамвай и в Российской империи, и в Финляндской республике, и в Советском Союзе, — АНДРЕЙ РАССАДОВСКИЙ, КРАЕВЕД, ЭКСКУРСОВОД.
Сначала появился маршрут, который связывал Папулу со Старым городом. Позже трамвайная сеть разрослась и охватила практически все районы Выборга, включая Южный посёлок.
Трамваи были шведского производства – фирма «Асия», по примеру трамваев в городе Турку. В основном это были моторные вагоны, которых, естественно, было больше. У них были моторы мощностью 35 лошадиных сил. Были также ещё прицепные вагоны. Их было намного меньше. Интересный факт, что даже было два прицепных вагона открытого типа, то есть которые вообще без крыши. Они были собраны именно здесь, в Выборге, — АНДРЕЙ РАССАДОВСКИЙ, КРАЕВЕД, ЭКСКУРСОВОД.
Когда-то по Крепостной улице тоже ходили трамваи. Раньше, когда в Выборге не было такого огромного количества туристов, места здесь хватало всем. Также трамвай ходил через Крепостной мост до госпиталя, но только зимой. Дело в том, что старый мост был разводным, и летом во время навигации его разводили чуть ли не каждый час. Поэтому организовать бесперебойное движение трамвая в эти периоды было сложно. А ещё прокладка трамвайных путей в Старом городе осложнялась естественным рельефом. Например, на улице Крепостной было невозможно проложить стандартные рельсы, — МАКСИМ УПИРОВ, АВТОР ПРОГРАММЫ.
Здесь довольно-таки крутой перепад высот, особенно для трамвайного движения. Сразу после Крепостного моста – подъём. Опять-таки вспоминаем, что в то время здесь ещё проходила перпендикулярно железная дорога, которая вела из Северной гавани в Южную. И было сложно выложить рельсы, которые были, естественно, прямыми. И их специальным образом гнули, чтобы они приняли такую форму, удобную для подъёма в горку. Ещё часто упоминается в источниках, и старожилы об этом говорят, что зачастую трамвай подталкивали, особенно в зимнее время, когда он не мог подняться. Он довольно тяжёлый, а если ещё и прицепные вагоны с пассажирами, то по снегу, по льду, по рельсам тяжело в такой уклон подниматься. Поэтому пассажиры или выходили и сразу шли наверх, или же трамвай толкали, — АНДРЕЙ РАССАДОВСКИЙ, КРАЕВЕД, ЭКСКУРСОВОД.
Считается, что крутизна Крепостной улицы стала одним из факторов, который привёл к крушению трамвая. Случилось это в период существования Финляндской республики.
В сентябре 1920 года, то есть уже в финский период, на повороте с улицы Крепостной на современную Пионерскую, стоял столб, рекламная тумба. Собственно, трамвай сошел с рельсов и врезался в этот столб. К сожалению, даже погибли люди. И были пострадавшие, которых увезли в больницу. В общей сложности погибло пять человек – четверо сразу и вагоновожатый позже скончался, — АНДРЕЙ РАССАДОВСКИЙ, КРАЕВЕД, ЭКСКУРСОВОД.
Кстати, вагоновожатый, то есть водитель трамвая, выглядел примерно вот так. В отличие от современных водителей общественного транспорта у них была своя обязательная униформа.
Это, конечно, стилизация. То, что на мне, оно предположительно по цвету подходит, потому что упоминается серо-зеленый цвет. Упоминается тоже, что в основном вагоновожатыми были мужчины, а кондукторами – и мужчины и женщины. Головной убор тоже, собственно, шился на заказ, но из настоящей фуражки. И на нём можно увидеть цифру, которая обозначала стоимость проезда первоначальную. То есть это не какой-нибудь порядковый номер кондуктора или вагоновожатого трамвайной дороги, это стоимость в пенни. 15 пенни стоил изначально проезд, потом были индексации, как сегодня говорят. Увеличение цены до 20 пенни, потом до 25 и затем до 50, — АНДРЕЙ РАССАДОВСКИЙ, КРАЕВЕД, ЭКСКУРСОВОД.
Сейчас на месте аварии находится одна из достопримечательностей нашего города – трамвай-кофейня. Сделали его на Выборгском судостроительном заводе.
Мы — судостроительный завод, поэтому в определенном смысле это нетипичный проект. Но с точки зрения реализации изделия из проекта в металл – несложный. Что касается оборудования, то мы достаточно серьезно оснащены металлообрабатывающим оборудованием, металлосборочным и покрасочным оборудованием, поэтому приобретать нам ничего не пришлось. Некоторые серьёзные вещи, например ходовые колеса, нам пришлось делать самим, потому что мы хотели поставить литьё, но оно было очень дорогое и долгий срок поставки. Поэтому народная смекалка и предприимчивость победили – мы изготовили всё сами в 6-м цехе на карусельном станке. Сложные технические детали все абсолютно изготовили сами, — ВЯЧЕСЛАВ НАЗАРЬИН, ПОМОЩНИК ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ВСЗ ОСК.
Самое сложное было – написать проектно-техническую документацию. Образца у судостроителей не было, чертежей и схем – тоже. Всё, что имелось в распоряжении проектировщиков – это фотография трамвая из старой выборгской газеты.
Мы начали искать источники, откуда можно взять информацию. В первую очередь, конечно, из интернета. Нашли данные, что есть музей в Финляндии. Съездили, посетили музей трамвая в Финляндии, там сделали фотографии, посмотрели. Там были прототипы, но не тот трамвай, который стоит у нас, а были его предки, которые выпущены раньше. Ездили в Санкт-Петербург в музей транспорта, но у них довольно мало было информации. И основным источником послужила книга шведского писателя про выборгские трамваи, мистера Пера Рикхедена. Соответственно, когда мы с ним связались, он нам сумел предоставить копии чертежей именно нашего трамвая, который мы и проектировали. Это была небольшая часть, но, исходя из нее, можно было сделать какой-то каркас. Соответственно, в первую очередь мы сделали 3D-модель. Конструктором Иваном Чераневым была сделана полная 3D-модель трамвая, на основании которой мы уже выпускали всю рабочую документацию, — МАКСИМ ШЕВЦОВ, НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА ВСЗ ОСК.
Сегодня в Выборге кроме этой кофейни уже ничто не напоминает о том, что когда-то по этим узким улочкам ходили трамваи. Только кое-где на домах остались крепления для проводов и столбы – элементы контактной сети. Сами трамваи исчезли в середине прошлого века.
После окончания движения трамваи, которые были в более-менее работоспособном состоянии, отправили в два города – в Пятигорск и в Калининград. Это вполне логично, потому что выборгская колея, поскольку трамваи были шведского производства, отличалась от советской колеи. То есть она узкая – метровая. Советская – полтора метра, если округлить. Поэтому их отправили в Калининград и Пятигорск, где тоже узкая колея, — АНДРЕЙ РАССАДОВСКИЙ, КРАЕВЕД, ЭКСКУРСОВОД.
Сейчас два основных вида общественного транспорта в городе – это автобусы и такси. Ни трамваев, ни троллейбусов в Выборге нет, хотя они более экологичны. Возможно, когда-нибудь здесь появятся электробусы, а транспорт с двигателями внутреннего сгорания станет частью истории – как трамвай и конная упряжка, — МАКСИМ УПИРОВ, АВТОР ПРОГРАММЫ.
В следующем выпуске программы «Наследие» мы продолжим рассказывать об истории Выборга и его жителях. Включайте канал ВМТК в субботу, 23 мая, в 19:00.
