Проект «Наследие». Выпуск 20. Выборг – перекрёсток торговых путей

В этом выпуске программы «Наследие» мы расскажем об истории строительства Сайменского канала и его роли в развитии сельского хозяйства Финляндии.

Первые морские пути появились в Выборгском заливе более тысячи лет назад. И ходили тогда по ним викинги примерно вот на таких вот драккарах. Ведь именно здесь проходил путь «из варяг в греки». Спустя какое-то время он перестал существовать, но вместо него появился Сайменский канал. И поэтому морские пути никуда не исчезли. И о тех, кто по ним ходил в последнюю тысячу лет, мы сегодня и поговорим, — МАКСИМ УПИРОВ, АВТОР ПРОГРАММЫ.

На нашем перешейке два больших водоёма. Это Балтийское море и Ладога. Так вот, именно между ними по реке Вуоксе проходил путь из варяг в греки и из варяг в арабы, — КОНСТАНТИН ФИЛИМОНОВ, ЭКСКУРСОВОД.

Когда именно появился путь «из варяг в греки», доподлинно не известно. Однако в «Повести временных лет» сказано, что по нему путешествовал ещё сам апостол Андрей. Правда, считается, что эта информация была внесена в летопись в XII веке по указу Владимира Мономаха и является выдумкой. Тем не менее, есть достоверная информация о том, что этот водный путь ещё в первом тысячелетии нашей эры активно использовался викингами, которые ходили по нему на своих драккарах.

Это были полноценные 25-метровые драккары с огромным парусом квадратным. Квадратура его достигала практически 50 квадратных метров. Парус делался исключительно из овечьей шкуры, овечьей шерсти, пропитанной гусиным маслом, поскольку здесь постоянные ветра и дожди. Нужно было отталкивать всю воду, которая попадала на паруса. Была полноценная 6-метровая мачта, которая крепилась на судно. Естественно, основным двигателем на тот момент были гребцы – по 20 человек с каждого борта. То есть они менялись, как сейчас в армии меняются караулы, через каждые 2 часа. Так и гребцы гребли два часа, потом менялись смены, — АЛЕКСАНДР СЕДОВЛАСЫЙ, КАПИТАН ДРАККАРА.

Именно наличие речного водного пути стало причиной интереса западных государств к Карельскому перешейку. В начале второго тысячелетия в Северной Европе возник торговый союз – Ганза. Все торговые сделки в этом регионе совершались только с разрешения Ганзейского союза, который контролировал морские пути. Поэтому путь «из варяг в греки» они тоже решили взять под свой контроль.

Конечно, они не были довольны тем, что корабли торговые проходят мимо них. Запрещалось торговать с Новгородом без их согласия. Однако если корабли занимались торговлей, ганзейцы их арестовывали, арестовали купцов, отнимали товары, но тогда можно было просто купцу добраться до замка, пасть в ноги наместнику и получить документ о том, что данный корабль является собственностью наместника замка. Удивительно, Выборг не входил в Ганзу, но документы эти имели силу, и купцу возвращались и товары, и корабли, — КОНСТАНТИН ФИЛИМОНОВ, ЭКСКУРСОВОД.

Перенестись во времена викингов в Выборгском заливе можно и сегодня. Сейчас, в эпоху двигателей внутреннего сгорания, делать полноценные гребные суда смысла нет. Поэтому в качестве машины времени здесь выступает уменьшенная копия драккара.

Судно сделано как прототип драккаров, на которых когда-то ходили в VII веке нашей эры. Это было боевое судно викингов – “драк” и “кар”, “дракон” и “судно”. Поэтому на этих судах викинги осуществляли свои знаменитые переходы, которые на сегодняшний день вошли в историю нашего Средневекового периода, — АЛЕКСАНДР СЕДОВЛАСЫЙ, КАПИТАН ДРАККАРА.

Честно сказать, погода на Балтике меняется регулярно, поэтому можно выйти из порта при солнечной погоде, а вернуться при шторме, есть такие моменты. У нас есть некоторые ограничения по ветру – если скорость ветра превышает 5-6 метров в секунду, то, чтобы обеспечить безопасность наших дорогих пассажиров, мы наши поездки переносим или откладываем, — АЛЕКСАНДР СЕДОВЛАСЫЙ, КАПИТАН ДРАККАРА.

Прошли столетия, и рельеф Карельского перешейка изменился. Притока Вуоксы, по которой купцы вели свои суда в Ладогу, пересохла. Торговый путь закрылся. Но свято место пусто не бывает – у жителей региона уже существовала идея соединить Выборгский залив и финское озеро Сайма.

Первые попытки построить канал были ещё в XVI веке. Называлось это Vanha kanava varanto или Ванха-Кайванто – Старый канал, но тогда эти попытки были неудачными, потому что не хватало технологий, не хватало материалов, и об этом забыли. Ров Понтуса находится недалеко от Лаппеэнранты, и он, в общем-то, сейчас засыпан. Позже, в правление короля Карла IX, была попытка вновь построить канал, но и она была неудачной, — КОНСТАНТИН ФИЛИМОНОВ, ЭКСКУРСОВОД.

Дело в том, что огромный бассейн Сайменской озёрной системы не имел выходов ни к Финскому заливу, ни к Ладоге. Поэтому товары в этот регион приходилось возить с несколькими перевалками – сначала на судах, потом на телегах, затем снова на судах. Это сильно влияло на цены.

Сайма – это клондайк, это лес, это металлы. Но особенность Саймы в том, что озеро внутреннее, и вывозить это было очень дорого. Поэтому и вернулись к вопросу о постройке канала, — КОНСТАНТИН ФИЛИМОНОВ, ЭКСКУРСОВОД.

Озеро Сайма является четвертым по площади пресноводным озером Европы после Ладоги, Онежского озера и озера Венерн в Швеции. Берега озеро Сайма были достаточно густо населены. Естественно, население — купцы, представители сельского хозяйства стремились получить выход и водный путь в Балтийское море, для того чтобы торговать своими продуктами, иметь выход на мировой рынок, на рынок Российской империи, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

Наступил XIX век. Финляндия уже была частью Российской империи, технологии шагнули далеко вперёд, а у огромной страны хватало ресурсов для реализации крупных проектов. И вот в 1826 году к Николаю I прибывает делегация финских крестьян с просьбой изыскать возможность соединить Сайму с Выборгским заливом. Инженерное решение предложил барон Карл Розенкампф. Но денег на строительство на тот момент не нашлось. Работы начались только 20 лет спустя. При этом канал стал настоящей интернациональной стройкой, — МАКСИМ УПИРОВ, АВТОР ПРОГРАММЫ.

В 1845 году начались работы на канале. Особенность строительства канала в том, что приходилось использовать порох. Привлекались шведские и немецкие инженеры, имевшие опыт постройки подобных каналов, — КОНСТАНТИН ФИЛИМОНОВ, ЭКСКУРСОВОД.

При строительстве Сайменского канала использовалась технология, которая к нам пришла из Англии и Швеции. Вообще родоначальником этой школы был английский инженер Томас Телфорд. В свое время он построил в Англии Каледонский канал. Этот опыт потом использовался в Швеции при строительстве Гёта-канала, и потом, соответственно, был построен Сайменский канал. Для этого был приглашен Нильс Эриксон в качестве консультанта и главного инженера из Швеции. Кстати сказать, родной брат того самого изобретателя Эриксона, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

Кроме пороха, при строительстве канала использовали и другие лайфхаки. Например, стены шлюзовых камер делали не плоскими, а выпуклыми.

Стены шлюзовой камеры имеют сферическую форму, как по горизонтали, так и по вертикали. Это связано именно с нашей природой, с нашим климатом. Арочные формы всегда более крепкие, чем просто прямые. И при проектировании Розенкампф, Нильс Эриксон и Томас Телфорд пришли к тому, что стенки камер необходимо делать такой арочной, сферической формы, как по горизонтали, так и по вертикали, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

Всего на Сайменском канале построили 28 шлюзовых камер. Они были необходимы, потому что перепад высот между озером Сайма и Выборгским заливом составляет примерно 75 метров. При отсутствии шлюзов вместо спокойного канала здесь господствовал бы бурный поток. Кстати, в первые годы по нему ходили не пароходы, а баржи, которые двигались на конной тяге. Проход всего канала занимал около недели.

Судно с помощью лошадиной тяги тянули вдоль канала. Когда подходили к шлюзовой камере, то специально обученные люди заводили за канаты вручную эту баржу в шлюзовую камеру. Соответственно, открывали клинкеты, вода спускалась. Предварительно закрывали верхние ворота тоже вручную. Перетягивали баржу вниз, во второй камере происходил спуск этой баржи. После этого также вручную её вытягивали из камеры, там цепляли за лошадиную упряжку, и лошадиная упряжка тянула уже дальше баржу вдоль канала. Потом уже появились пароходы, и это стали делать пароходы, но долгое время, даже когда были пароходы, завод барж в шлюзовую камеру всё равно происходил с помощью человеческой силы, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

Строительство Сайменского канала началось при императоре Николае I, а закончилось уже при Александре II. К его коронации и было приурочено торжественное открытие канала.

Торжественное открытие Сайменского канала состоялось 7 сентября 1856 года по новому стилю. Тогда же на его берегах установили несколько памятников строителям канала, в том числе губернатору Выборга барону фон Котену. Очевидцами тех событий стали вот эти три дуба, посаженные здесь в тот же день, — МАКСИМ УПИРОВ, АВТОР ПРОГРАММЫ.

Такой же памятный камень установили и в честь Карла Розенкампфа. Но он находится на берегу старого заброшенного русла и поэтому с проплывающих судов сегодня не виден.

Карл Андреевич Розенкампф, который принял непосредственное участие в создании проекта Сайменского канала. Он руководил проектными работами, и его папка с проектом Сайменского канала легла лично на стол Николая I. Он выпускник корпуса инженеров путей сообщения Санкт-Петербурга. Руководил управлением водных путей Великого княжества Финляндского, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

Но праздник в честь открытия Сайменского канала не обошёлся без ложки дёгтя. Из-за неосторожного обращения с фейерверками в городе случился пожар.

В сентябре 1856 года Сайменский канал был открыт. Город был ярко украшен. И, к сожалению, всё это привело к тому, что в Выборгском замке произошел страшный пожар. И до конца XIX века наш замок рушился и осыпался. И только в конце XIX века прошла его реставрация. Всё это было связано как раз именно с открытием канала, — КОНСТАНТИН ФИЛИМОНОВ, ЭКСКУРСОВОД.

Запуск судоходства по Сайменскому каналу позволил сделать огромный экономический рывок Финляндии и обеспечил бесперебойное снабжение Санкт-Петербурга. Этот проект был выгоден абсолютно всем.

Во-первых, возилась соль, которая поступала из Европы. Без соли не могли храниться продукты, невозможно было готовить еду. Это был очень важный продукт, который на телегах не привезёшь. Второй момент — это пиломатериалы. На берегах Саймы было очень много лесопилок, естественно, эти пиломатериалы надо было транспортировать. И Сайменский канал – это один из тех путей, который дал возможность осуществлять именно транспортировку пиломатериалов. Надо отметить, что в XIX веке основным продуктом, который шел на рынок Санкт-Петербурга из этих мест, было сливочное масло. Недаром на Васильевском острове причалы назывались то время «финскими». И торговцы сливочным маслом все были с финским акцентом, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

Да-да, именно благодаря Сайменскому каналу мы познакомились с финским сливочным маслом и ели его много лет. В своё время по этому пути из России в Финляндию начали поставлять зерно, которое дало мощный толчок развитию животноводства у наших соседей. И они, в свою очередь, стали экспортировать к нам молочную продукцию. Но всё-таки большую часть грузоперевозок в то время составляла древесина. Это были не только пиломатериалы, но иногда и просто дрова.

В 1916 году по Сайменскому каналу прошло самое большое количество судов за всю историю, которое превысило 12 с половиной тысяч. И основной груз – это были дрова для Санкт-Петербурга. Потому что в Первую мировую войну немцы перекрыли Балтийское море, перекрыли каналы транспортировки английского угля в Санкт-Петербург. Отопление в городе всё было печное. И всем заводам, которые в Петербурге выпускали военное снаряжение и технику, тоже необходимы были дрова для того, чтобы это всё делать, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

В царские времена Сайменский канал называли самым длинным парком России. Дело в том, что по берегам водоёма начали строить усадьбы и дачи. Ландшафт вокруг них был облагорожен. Возле шлюзов размещались торговые точки для туристов, путешествующих по каналу. Сейчас от этого огромного парка осталась лишь маленькая часть – Монрепо. Эта усадьба раньше тоже была частью инфраструктуры Сайменского канала. На его берегах в своё время жили и министры Российской империи, и представители творческой интеллигенции, включая Максима Горького, Анну Ахматову, Осипа Мандельштама и десятки других.

«Мне бы, конечно, хотелось назвать забытого поэта Серебряного века Вадима Гарднера и прочитать один из его стихов «Финский сонет»:

Люблю я шум прохладного прилива,
И пену волн и ветра дикий вой;
Громады туч несутся горделиво,
Волна бежит и в камень бьет крутой.
Поклон дерев люблю, песок зыбливый,
И острый след, оставленный волной,
И грома треск, блеск молний торопливый,
Поток дождя с его густою мглой —
И корни ольх, поднятые водою,
И качку лайб то носом, то кормою,
Люблю твой гул, живительный прибой!
Ты мне мила, суровая природа
Финляндии, страны моей родной —
Сосна, гранит, на море непогода», — КОНСТАНТИН ФИЛИМОНОВ, ЭКСКУРСОВОД.

Но в 1917 году государственные границы изменились. Поток туристов на канале иссяк, и его использовали исключительно для грузоперевозок. В период Зимней войны и Второй мировой Сайменский канал работал на военные нужды Финляндии. В Выборг по нему везли снаряды, а обратно – эвакуировали раненых бойцов. В 1944 году движение полностью прекратилось. И только спустя почти 20 лет, в 1962 году между Финляндией и СССР был заключён договор, по которому Советский Союз передавал финнам в аренду свою часть канала. А после этого началась его реконструкция.

Эти каменные стелы появились на берегу Сайменского канала после его реконструкции в 1968 году. Они символизируют дружбу народов. Ведь Сайменский канал считался не просто водным путем, а настоящим мостом между двумя странами, — МАКСИМ УПИРОВ, АВТОР ПРОГРАММЫ.

В середине XX века Сайменский канал решили, как говорится, «расширить и углубить». Его пропускная способность увеличилась примерно в 5 раз.

Если старая шлюзовая камера была длиной 35 метров, то современная шлюзовая камера стала длиной 85 метров. Если ранее ширина шлюза составляла 7,5 метров, то современный шлюз это 13 метров 20 сантиметров. Если максимальная осадка судна ранее была 2,4 метра, то современная осадка судна составляет 4,35 метра. То есть увеличились значительно размеры судна. Если ранее судна могло перевозить грузы порядка 300-500 тонн, которые могли погрузить на палубы и в трюмы, то современное судно, которое идет по Сайменскому каналу, способно взять на борт 2,5 тысячи тонн груза, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

Кроме этого, канал спрямили, сократив его длину примерно на 10 километров. Поэтому в некоторых местах параллельно друг другу идут новое русло и старое, которое используют для слива излишков воды. Число шлюзов сократили с 28 до 8. В наше время пик грузоперевозок пришёлся на 2004 год – тогда по каналу прошло более 2 тысяч судов.

Грузооборот канала, как я уже сказал, в разные годы составлял от 1 миллиона до 2 миллионов 400 тысяч тонн. Это сопоставимо с грузооборотом порта Выборг, который в разные годы тоже миллион — миллион с чем-то перевозил, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

Канал полностью обслуживается финской стороной. Они сами построили все гидротехнические сооружения и запитывают их собственной электроэнергией. Даже те, которые находятся на российской стороне. И продолжает делать это и сегодня.

Состояние канала поддерживается в удовлетворительном состоянии, несмотря на все сложности, которые связаны с внешнеполитической международной обстановкой. Финляндская сторона исполняет свои обязанности в необходимом объеме. То есть обязанности по содержанию гидротехнических сооружений и арендуемой территории, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

На сегодня судоходство по каналу фактически полностью остановлено. Торговый путь, по которому перевозились миллионы тонн грузов, оказался перекрыт по политическим причинам. Конечно, это сказалось на экономике обеих стран.

В основном это отразилось на финской стороне. Нельзя говорить, что это не отразилось на российской стороне, но не надо забывать, что Сайменский канал в современное время существует именно для промышленности Юго-Восточной Финляндии, для населения Юго-Восточной Финляндии, и поэтому главный удар, естественно, по финской стороне, — МАКСИМ НЕВЕЖИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФГУ «САЙМЕНСКИЙ КАНАЛ».

Но что интересно, юридически канал никто не закрывал – все договоры действуют, всё оборудование находится в исправном состоянии. Движение по нему можно возобновить в любой момент – для этого нужна только политическая воля наших северных соседей. И тогда Сайменский канал снова может стать мостом дружбы между нашими странами.

В следующем выпуске программы «Наследие» мы продолжим рассказывать об истории Выборга и его жителях. Включайте канал ВМТК в субботу, 26 сентября, в 19:00.